Строго говоря, формально в то время В.П. Федоров еще не был профессиональным испытателем: он пришел к нам на постоянную работу, так сказать, насовсем, позднее, вместе с целой группой спортивных авиаторов, известных мастеров безмоторного полета: В. Л. Расторгуевым, С.Н. Анохиным, И. И. Шелестом, В. Ф. Хаповым, В. С. Васяниным.

Планер по отношению к самолету находится примерно в таком же положении, как яхта по отношению к пароходу. Недаром на родине планеризма, в Германии, он называется парусным самолетом – Segelflugzeug. На первый взгляд может показаться, что полет на планере очень прост: в отличие от самолета на нем нет ни двигателя, ни сколько-нибудь сложных систем электрооборудования или гидравлики, ни многих других элементов авиационной техники, требующих со стороны летчика неусыпного внимания и контроля. Посадочная скорость планера очень невелика. Радиус и время выполнения любого маневра также малы. Приборное оборудование кабины предельно просто.

Но в противовес всему этому выступает одно более чем существенное обстоятельство: из-за отсутствия двигателя планер не может лететь горизонтально. Он способен только снижаться. По крайней мере – в спокойном воздухе. И для того чтобы, несмотря на это, продолжать полет, планеристу приходится по интуиции, чутьем, шестым чувством – называйте как хотите, – угадывать в прозрачном, на глаз всюду одинаковом воздухе невидимые «лифты» – восходящие потоки – и, используя их, набирать на своих безмоторных аппаратах тысячи метров высоты или пролетать без посадки сотни километров, иногда к тому же по заранее заданному маршруту.

Недаром едва ли не все пилоты, отличающиеся особенно тонкой летной интуицией – так называемым чувством полета, – оказываются бывшими планеристами.

До того как заняться испытаниями РП-318, Володя Федоров отличился, летая в составе воздушного поезда, когда пилотируемый им планер достиг небывалой для безмоторного летательного аппарата высоты в двенадцать тысяч метров!

На такую высоту ни один подходящий для буксировки планера самолет того времени затащить его не мог. Тогда вместо пары – самолет и планер – решили поднимать в воздух тройку: самолет и два планера, соединенные буксирными тросами последовательно, так сказать, цепочкой. Получилось нечто, напоминающее этажерку: первый планер шел за буксировщиком с превышением в несколько сот метров, а второй – основной – планер, в свою очередь, имел такое же превышение над первым. Но и столь хитроумным способом, требующим предельной точности и согласованности действий всех трех летчиков, достигнуть нужной высоты не удалось. Высота «этажерки» ограничивалась длиной буксирных тросов, а удлинять эти тросы можно было лишь до известной величины, определяемой условиями взлета. Тогда решили установить на планерах лебедки, на которые и наматывать большую часть длины буксирных тросов. Взлет и набор высоты до потолка самолета-буксировщика производился на сравнительно коротких тросах, а затем пилоты обоих планеров последовательно стравливали свои тросы с лебедок, осаживаясь благодаря этому все дальше назад и (ради чего и была придумана вся эта хитроумная затея) все больше вверх относительно самолета.

Формально, если разбираться в «приоритетах», ракетный планер выступает в качестве не прямого, а косвенного предшественника реактивного самолета: все-таки с земли-то он взлетал на буксире, и в этом смысле его собственная тяга не была для него основной.

Но не в этом дело. Подавляющее большинство великих изобретений возникало не внезапно, а вырастало на почве многих более мелких, вернее – частных находок и решений.

Поэтому полеты В. П. Федорова на ракетном планере, так же как и полеты Г. Я. Бахчиванджи на экспериментальном самолете А.Я. Березняка и А. М. Исаева, имеют самое прямое отношение к полетам наших первых опытных реактивных самолетов, последовавшим через несколько лет.

Более того, в туже категорию предшественников (хотя, конечно, еще более косвенных) надо отнести различные конструкции ракетных ускорителей, которые устанавливались на винтомоторных самолетах для кратковременного создания дополнительной тяги на взлете или в полете. Над ними работали многие конструкторы и летчики. Два типа стартовых пороховых ускорителей испытывал в свое время и я.

Нет нужды продолжать перечисление фактов, дат, фамилий изобретателей и испытателей всего того, что послужило базой для создания в будущем настоящих, стопроцентно реактивных самолетов. Тем более что, изложив даже все известное мне в этой области, я не мог бы поручиться за полноту получившейся картины.

Важно одно: такая база была, и, говоря о первых реактивных советских самолетах, мы не имеем права забывать о ней.

Итак, реактивные машины появились на нашем аэродроме. Каждый новый летательный аппарат всегда вызывает у аэродромной братии, а особенно у летчиков, острый профессиональный интерес. Излишне говорить, какими глазами мы взирали на непривычные, казавшиеся странными очертания прибывших новинок.

Особенно не похож был на старые, добрые винтомоторные самолеты МиГ-9. Его смахивающий на головастика, пухлый спереди и резко сужающийся к хвосту фюзеляж низко висел над землей на нешироко расставленных лапах шасси. Спереди, где испокон веков полагалось быть винту, не было… ничего. Или, вернее, были две большие дыры – отверстия, через которые воздух поступал к двигателям. Сами двигатели косо торчали из брюха самолета так, что вырывающаяся из них реактивная струя омывала хвостовую часть фюзеляжа снизу.

Работники конструкторского бюро спросили, как нам нравится их детище.

Я отшутился встречным вопросом:

– Неужели эта дырка полетит?

Представители фирмы засмеялись, но Леша Гринчик, назначенный ведущим летчиком-испытателем этого самолета, спокойно перенести подобное святотатство не мог и тут же, не отходя от кассы, дал развернутый анализ всей глубины моей технической косности и консерватизма.

Гринчик был в расцвете сил. Он летал сильно, смело, уверенно. Самолет, как всякая очень сложная машина, имеет свой характер, свой душевный облик. Недаром пилоты, впадая в смертный грех анимизма, часто говорят не только об отношении летчика к самолету, но и о взаимоотношениях между ними. Взаимоотношения Гринчика с самолетом имели в своей основе не уговоры, а твердую хозяйскую руку с одной стороны и полное, безоговорочное подчинение – с другой. Иногда – чего греха таить – эта властность прорывалась у него и в область человеческих отношений, но тут он сразу же натыкался на полное неприятие подобного оборота дела со стороны вольнолюбивой компании летчиков-испытателей. С ними шутки были плохи. Могли огрызнуться, а могли – еще того хуже – и на смех поднять. Однако долго на него не сердились. Сильные люди, летчики-испытатели умели ценить силу в других.

Наступил день первого вылета «МиГ-девятого».