Ранее апробированная модель обустройства северных регионов по типу организации и работы многофункционального треста МВД «Дальстрой» реализовывалась и на Строительствах 501 и 503 — минимально необходимое число квалифицированных специалистов, чуткое руководство со стороны МВД, многочисленный контингент подневольных строителей и, соответственно, численности заключенных, охрана.

Цели поставлены, задачи определены, и когда ради высоких государственных задач десятки тысяч людей бросили в тайгу и тундру, они вынуждены были в экстремальных климатических условиях, с минимумом инструментов и механизмов, практически без крыши над головой, едва ли не по сплошным болотам мостить магистраль века, довольствуясь в день несколькими черпаками баланды. И в то же время этот во многом предопределенный всем историческим развитием страны бросок на север был, с одной стороны, интуитивно угадан, а с другой — предсказуем и абсолютно необходим и обоснован. В принципе, и сегодня мы понимаем, что освоение северных регионов — это сложнейшая и долговременная задача, от которой невозможно отмахнуться и решение которой — дело еще нескольких столетий. Но такой подход — это больше ментальная калька с сознания современного прагматически мыслящего технократа. В иные годы мыслили по-другому и совсем иными категориями. Во времена культа личности, сообразно природе такого явления, как задача построения гармоничного общества во вселенских масштабах, самые перспективные и долгоиграющие проекты должны были начать реализовываться немедленно, становясь прорывами в завтрашнюю реальность. Освоение отдаленных регионов, покорение новых пространств и использование обнаруженных богатств в целях дальнейшего наращивания потенциала советской империи — все это было мощным стимулом для дальнейшего продвижения на северо-восток.

Сложно, тем более по прошествии такого количества времени, дать объективную оценку экономической эффективности этого проекта для страны, региона, а также для тех территорий, по которым прокладывалась трасса. Несомненно, что местности, прилегающие к железной дороге, развивались бы более быстрыми темпами, если бы была решена проблема круглогодичной транспортной связи таких заполярных городов, как Норильск, Игарка, Дудинка, с Большой Землей.

Взамен же требовались усилия государственной машины по воплощению задуманных планов, и они были приложены в эквиваленте, равном сопротивлению самой северной природы — жестокому климату, вечной мерзлоте, летней комариной метели.

Ту дорогу назвали «сталинской» — то ли в качестве напоминания о ее суровом и непреклонном вдохновителе, то ли по ассоциации с характером строительства и задачами самой дороги, стальной нитью прорезавшей северный холод и мрак.

Сегодня ее остатки — великий памятник истории большевистского социализма, социализма в СССР. Учитывая физические масштабы остатков дороги и прилегающих лагерных пунктов и непреходящую экономическую актуальность наземной транспортной магистрали на Крайнем Севере Западной Сибири, можно уточнить, что рельсовый путь, разрушенные мосты, семафоры и руины зон — это, прежде всего, памятник экономической истории нашей страны.

Трансполярная магистраль будет построена — об этом мы сегодня слышим все чаще и чаще. И в связи с такими настойчивыми и вполне определенными заявлениями хотелось бы заметить только одно. Даже недостроенная, засыпанная зыбучим тундровым песком и провалившаяся в оттаявшие болота железная дорога навсегда останется в сознании людей «сталинской», именной, а потому нетленной, как само слово.

Кто бы сегодня ни возглавил процесс строительства новой дороги — предприятия, несомненно, трудного и в чем-то весьма рискованного, ему уготована счастливая судьба — оставить след в истории, внести свой вклад в проект, который всегда поражал своими масштабами, отпугивал немалыми трудностями, но и безумно завораживал перспективами. Как назовет эту дорогу народ — так тому и быть. Дорога, о которой грезили веками и которую строили десятилетиями, будет проложена сквозь мрак и холод для общего блага, на века.